Bis dan Transportasi Umum Berbasis Roda Berkaret

Suatu waktu, saat BEM kampus (di kampus saya namanya Kabinet Mahasiswa) sedang musim kampanye, ada seorang calon presiden yang tagline nya masih saya ingat:

YUK BERGERAK!

Sebenarnya sih, masih ada terusannya. Emmm sesuatu yang berbunyi "...karena kita muda, kita pemimpin bangsa..." gitu...lah? Agak lupa, tapi bagian yuk bergerak nya itu lho, ngena banget di saya: rasanya timeless hingga kini. Mau turun berat badan? Literally yuk bergerak! Mau tugas akhir lekas selesai? Yuk bergerak! Mau ber-ide sesuatu di kantor? Yuk bergerak (bikin dulu rencananya)! Intinya mah, apapun yang ada di kepala, yuk dikeluarkan dulu, ya lewat tulisan, coret-coretan atau omongan, yang penting kan udah kelihatan dulu. Eksekusinya? Baru direncanakan dulu. Tapi dari menulis sampai berencana, pun, sudah dihitung bergerak kan ya?

Which then reminscing my younger self: banyak geraknya! Di kala informasi masih terbatas, dan ingin mencari tahu langsung, sih, ya harus bergerak ke suatu tempat yang ingin dicaritahu. Baca-baca di internet, eh ya terus sampailah di sejarah-sejarah Indonesia. Lalu penasaran, kan, apa saja sih peninggalan leluhur kita? Oooh.... banyak yang disimpan di Museum Gajah yaa. Eh, di dekat situ, ada apa lagi, waah rupanya enggak jauh berjalan (by today mager people standard sih .. jauh) bisa nih ke Museum Bahari. Lanjut deh lihat segala macam teknologi maritim yang digunakan oleh nenek moyang kita untuk mengarungi samudera, khususnya untuk berdagang.

Semua itu, mudah sekali dijangkau, dengan menggunakan Trans Jakarta, atau dikenal dengan nama Busway. Mulai paragraf ini hingga kebawah, saya akan banyak membahas bis, dan bagaimana ide Bus Rapid Transit ini kemudian mampu mengubah wajah kota Jakarta, hingga akhirnya transportasi online lebih jauh mengubah cara pandang kita tentang berpergian. Akhir dari tulisan ini, kemudian, saya mencoba mengajak pembaca sekalian: betapa angkutan umum beroda karet ini, khususnya di daerah Jakarta Raya, benar-benar memanjakan saya, dan rasanya memiliki masa depan yang sangat menarik, bagi dinamika kota, dan membentuk interaksi antar penduduk dengan ruang di sekitar mereka.

ilustrasi busway paling pertama (?)

Sumber: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:TransJakarta_Bundaran_HI_1.jpg (maaf ya ini pakai blogger mobile mau bikin hyperlink bingung haha)

Ide busway dicetuskan oleh Gubernur DKI Jakarta kala itu, Bang Yos alias Bapak Sutiyoso. Persis dan detailnya bisa nih dilihat di Wikipedia. Yang saya kenal dari memori masa kecil saya: jalanan Sudirman sampai Kota Tua tuh semacam di-cat merah, dibuat dedicated lane (dari blok yang agak ditinggikan sedikit - sekitar 1/2 tinggi roda kali ya), lalu mulai dibangun halte-halte gitu. Uniknya bagi saya adalah, bus-bus ini tidak akan berhenti, selain di halte yang ditetapkan. Tiketnya juga harus dibeli di loket-loket di setiap halte, jauh-dekat dipatok 3,500 (angka yang relatif mahal - di kala tiket bus Metromini atau Kopaja hanya 2,000; bahkan pelajar yang mengenakan seragam hanya dipatok 1,000 saja), serta harus antri! Aneh ya, semua hal yang sebenarnya menjadi kelaziman di negara lain, atau di Indonesia kini, kala itu di Busway benar-benar terasa baru. Maklum saja, halte bus yang warna hijau itu tuh, dan ada bangku-bangku dari pipa besi berwarna hijau, kuning, atau oranye, lebih terasa tempat preman dan pedagang asongan berkumpul. Saya sih lebih merasa risih untuk menungggu bus (misal 72, 614, 75) di halte. Lagipula, kalau bisa menunggu dan turun di tempat yang lebih sesuai dari titik asal dan titik tujuan saya, mengapa tidak?

suasana halte Blok-M

Sumber: https://www.medcom.id/amp/wkBo83aK-ratusan-penumpang-tak-tahu-transjakarta-tak-beroperasi-pagi-ini

Kenangan lain yang saya ingat di halte, baik halte besar seperti di Blok-M, maupun di halte-halte kecil lainnya: petugasnya sangat sigap dengan uang kembalian! Se-sigap itu. Oh dan apabila saya membeli tiketnya di jam 5 - 7 pagi, tarifnya hanya hampir separuhnya.... emm 2,000 apa 1,000 ya malah? Entahlah apabila dengan kartu uang elektronis kini. Oh ya dan tentu saja, hanya petugas disetiap gerbang putar saja, yang memiliki semacam kartu elektronis itu. Petugas hanya akan menggunakan kewenangannya - menempelkan kartu elektronis tersebut, apabila kita sukses menunjukkan tiket berwarna pink.

Awal masa peluncurannya, jujur saja, saya agak skeptis. Pertama, jalur Blok - M - Kota saya rasa semacam tidak terlalu vital, karena beberapa Kopaja existing sudah lebih dahulu hadir melayani (semisal: P20). Kedua, ini cuman satu jalur, padahal jalur yang lain tidak kalah penting (dan tidak kalah macet juga). Ketiga ... ya ampun, apakah armada busway ini akan cukup menghidupi satu jalur ini, tanpa khawatir berdesak-desakkan? Masih teringat jelas di memori saya, kala ujicoba tersebut, passenger screen door nya sampai rusak: teknologi yang relatif baru sih, memang: saat bus otomatis mencapai titik tertentu (dan berhenti), baik pintu bus dan PSD secara otomatis terbuka. Ya itulah, karena keheranan dan antusiasme yang luar biasa besar, pekan-pekan pertama busway diluncurkan, antrian di halte sampai mengular.

Pun setelah penambahan beberapa koridor, kepadatan pengguna ini tidak malah berkurang. Oh ya, seingat saya, peluncuran busway perdana di atas tadi itu sepertinya kala saya SMP kelas 1 / 2, semacam sekitar tahun 2004. Nah, koridor yang seingat saya mulai ditambah (yang ke arah Kampung Melayu, ANcol) mulai saya SMA - sepertinya di tahun 2007-2008. Tetapi, satu yang paling sering saya gunakan, adalah rute Ragunan - Dukuh Atas. Jenis ini benar-benar menjadi favorit saya, karena salah satu halte nya (Warung Buncit ... emm atau halte SMK 57) dekat sekali dengan SMA saya (SMAN 28 Jakarta tercinta!). Memang, saya masih perlu jalan kaki sedikit - pun juga, lebih cepat saya naik Kopaja P614 atau Metromini 75, karena pulang di waktu sore benar-benar persaingannya keras dengan rekan-rekan karyawan. Tapi yah, kalau kelas sedang pulang cepat, atau sedang ada 28 Cup (yang kadang mengharuskan saya dari rumah - sekolah - GOR Soemantri - atau bolak-balik lah urutannya), ya tentu saja enak sekali naik Busway spesial koridor 6 ini.

The rest was then history, as they said. Selepas saya lulus dari SMA, saya melanjutkan kuliah di kota sebelah: praktis, interaksi saya tidak sebanyak seperti kala SMA. Trans Jakarta terus berbenah, berbagai koridor baru terus dibuka, pengadaan bis-bis pun semakin diperbanyak. Wacana penggabungan berbagai macam operator bis kota umum kedalam Trans Jakarta, seingat saya, mulai merebak di tahun 2013, ketika Kopaja AC diluncurkan (oleh Kopaja, tentu saja).

Pada saat itu, saya baru paham, bahwa Trans Jakarta tuh sebenarnya hmmmm semacam sistem / integrasi dari operator-operator bis-bis yang sebelumnya sudah mengaspal lebih dahulu: sebut saja PPD, Damr, Kopaja (itu sendiri), Lorena (bener ga ya), etc. Tentu, tetapi, Trans Jakarta juga lambat laun memiliki armadanya sendiri, dan ya.. mengoperasikan kendaraannya sendiri, selain mengelola operator-operator tersebut ke dalam sistemnya.

Nah! Kembali ke Kopaja AC, rute yang ditawarkan waktu itu adalah rute-nya P20, yakni Ragunan - Pasar Senen. Berbeda dengan Kopaja reguler, Kopaja AC saat itu (seingat saya) dibolehkan juga naik di jalur-jalur busway. Hanya saja, sebagaimana kita masuk halte busway membayar 3,500 rupiah (thus, sudah bisa naik bisya), kalau mau naik Kopaja AC nih harus bayar lagi, 6,000 rupiah. Boros banget yagasih? Haha, untungnya hal ini tidak bertahan lama: Pemprov DKI akhirnya memutuskan untuk menyubsidi Kopaja AC ini, dan semacam memasukkannya ke dalam sistem Trans Jakarta itu sendiri. Bis nya berubah warna.. perhatikan saja gambar sebelum dan sesudah berikut:

Sumber: https://poskotanews.com/2015/02/22/april-2015-bus-kopaja-terintegrasi-dengan-transjakarta/

Sumber: https://amp.kompas.com/megapolitan/read/2015/06/25/08441571/Gabung.ke.Transjakarta.Gaji.Sopir.Kopaja.Rp.5.4.Juta.Per.Bulan

Yang paling baik: harganya jadi flat! Cukup sekali bayar 3,500, naik halte, dan bisa memilih.. kalau mau naik "Kopaja AC jadi busway" ini, tinggal naik. Nanti turun di halte busway yang lain, lalu nyambung dengan busway yang besar, ya ga perlu bayar lagi..

Busway semakin menjadi norma di ibukota ini. This comes at a cost: Metromini dan Kopaja (konvensional) yang sering kita kenal... ugal-ugalan, tidak  ber-AC, berkernet, dan ... kurang nyaman kali ya. Entah bagaimana, mereka mulai tersingkirkan. Sebenarnya sih, ini karena kedua perusahaan bis ini semacam too big to fail, plus, walau bentuknya PT, tetapi nyatanya kepemilikan bis-bis ini yaa ada yang dikuasai individu, dan ada yang dikuasai oleh kelompok / koperasi tertentu Thus what's the point of Perseroan Terbatas, anyway? 

Standar yang diterapkan pun jadi nggak stanndar: contoh untuk Kopaja 614 andalan saya sekolah, ada beberapa bus yang sudah saya tandai "Wah ini nyetirnya enak", dan beberapa saya pilih kalau mau buru-buru berangkat / pulang sekolah (tentu saja karena nyetirnya ngebut + acapkali mereka termotivasi untuk saling balapan antar satu sama lain. Just hear them shouting "Main yok!", then, brace yourself until a point where a winner is decided - ini biasanya mulai tanjakan / turunan kuburan Jeruk Purut, sampai sekitar perempatan kedua / ketigadi Jl. Antasari Raya). 

https://tirto.id/mimpi-metromini-bergabung-dengan-transjakarta-cnsf

But in the end, Kopaja made it through, and joined Trans Jakarta as a whole organization. Nasib kurang baik, sayangnya, dialami oleh operator andalan saya satu lagi: yang kalau mau ke PIM naik 72, atau alternatif ke sekolahan saya ya naik 75. Metromini tidak seberuntung itu. 

https/:/m.cnnindonesia.com/nasional/20181101162916-20-343264/rayuan-transjakarta-simalakama-integrasi-metromini

Yaa walau integrasi Kopaja ke Trans Jakarta juga bukan tanpa masalah sih...

Masalah perseorangan + koperasi dalam korporasi, sepertinya lebih sistemik dialami oleh Metromini sih ya..

Oh yaaa, sekarang busway kita sudah lebih keren jadinya:

Dokumentasi pribadii.

Masih dokumentasi pribadi. Nah tadi dibilang kan, bahwa dalam rangka mengintegrasikan armada-armada bis, sekaligus membuat PO-PO bis yang masih bandel belum join Transjakarta, akhirnya TJ pun meluncurkan lini  armada terbaru, segmen khusus non-elevated / special platform, alias platform rendah. Namanya.... Metrotrans. Asli, ini kayak Metromini tapi way more sip aja. Oh dan dia terintegrasi sama busway  dan sistem tap-tapnya (semacam kalau udah satu kali tap terus abis itu kita nyambung dan pindah jalur dedicated TJ dalam kurun waktu tertentu, pada saat tap-in tuh tarif kita bakal masih gratis..? - kayanya ini kalau pake kartu Jak Lingko tapi ya).

Dokumentasi pribadi ... asli ga akan kebayang dulu pas saya pertama kali coba busway, Jakarta bakal kedatengan bistingkat lagi kayak dulu.

Enough with the managerial issue, mari kita lihat armada yang digunakan oleh Trans Jakarta. Tidak seperti pesawat, atau kereta api, ... bis yaa.. seperti bis. Sedari awal saya naik-turun bis, bis ya kelihatannya seperti bis. Mau dinaheh-anehin seperti apapun, rodanya ya mungkin ada 4 (atau lebih), bentuknya kotak, agak harus naik "tangga" (atau pijakan beberapa buah) dulu, alias umumnya high entry. Busway pun tidak terkecuali, kan, ada haltenya, malah harus naik turun tangga dulu. Tinggi, all bus were boring lah.

Hingga akhirnya, berkat kemurahan hati kantor saya, saya mulai mencicipi indahnya SPPD, alias perjalanan dinas mancanegara.

India (this should  be a post for its own!) adalah negara pertama yang saya kunjungi. Kala itu, saya naik sebuah bus (yang sebenarnya saya lupa juga sih ini dari mana ke mana, tapi random aja).

Ada kernetnya,cuy, persis banget kayak bis di Indonesia mah. Mirip-mirip sama Damri Bandung (jaman masih reyot ya, belum modern-modern amat). Tapi, bis ini sudah ada running led nya di belakang, dan seingat saya sih itu menunjukkan rute dari mana mau ke mananya gitu.

Speaks of kernet... kernet ini bener-bener kernet cuy. Waktu itu kayanya tarifnya cuman beberapa rupe, tapi saya panik banget dong secara ternyata ga ada uang kecil. Mana tampang waktu itu paling putih sendiri kan (saya disangka orang Nepal sama warga setempat - nevertheless, saya orang asing, titik, yang parnoan banget sama so-called security issue di India). EH, bapaknya langsung lah sigap ngebuka itu dia punya tas Ariel (itu lho, tas yang suka dipake mas Ariel, ditaruh di paha, sambil nyanyi-nyanyi), dan dengan sigap dia ngasih saya kembalian. Persis diitungin, berlembar-lembar, dan agak lecek - indonesia banget. Feeling at home banget dong yaa.

Kini,kemudian saya pun tahu, bahwa gini-gini rupanya Chennai nih relatif sudah lebih teratur daripada di Jakarta: operator bus dalam kota nya ya cuman satu, yakni oleh Metropolitan Transport Corporation (Chennai). Uwis, ga ada macem Mayasari Bakti, PPD, Kopaja, Metromini, atau si Trans Jakarta itu sendiri. Practical and rudimentary banget, so India. Lebih lanjut lagi, bahkan MTC ini wabil khusus kan ya untuk transportasi bis di kota Chennai, perusahaan ini rupanya punya induk yang mengurusi transportasi bus se-provinsi Tamil Nadu. You name it, Tamil Nadu State Transport Corporation.

Sebenarnya sih pada saat menuli nih, ada semacam pergolakkan batin: "Masukkin Bajay ga yahhhh", secara, India== Bajaj banget kan, by we Indonesia means of Bajaj = kendaraan roda tiga ini (tho, Bajaj in India is one of the biggest auto manufacturer, set aside from the giants like TVS Motor, Tata Motor, Maruti Suzuki (imagine Astra Honda, but this is Maruti), Mahindra & Mahindra, Hindustan Motor, ... and etc. Ikr, two of the latest mentioned must be unheard in Indonesia, but they are really something and kinda nation-wide big. Even the biggest being is Maruti Suzuki, but you get the Idea:Japanese just everywhere in the world, except though luck here in India, many local - multinational-ish players are here already. Hello Indonesia~).

Jad yah, auto rickshaw ini tetap masih menjadi primadona di India, at least yang saya rasakan di Chennai sih begitu. Tipenya low entry banget (ga kayak BMW - Bajaj Merah (Oranje harusnya oy) Warnanya - I wonder whether kids nowaday is well aware on this slang), dan bener-bener kebuka, ga ada tuh semacam pintu di tempat u masuk. Bahkan di pojok kanan aja,cuman dikasih besi melintang, dan sedikit higher entrance point aja. Sebagaimana di Jakarta Raya kendaraan ini sering mengalami abuse dengan dibebankan oleh belanjaan mamak dan abang pasar yang ga kira-kira, warga2 di sini juga kalau naik ga cuman satu dua, melainkan bisa tiga atau empat oy, dan mereka nggak banyak cingcong fafifu juga sama saya yang notabene foreigner. Satu tim kantor tempat saya training waktu itu, maksi naik ini, dan itu tuh like 7 orang. Saya sebagai manusia yang paling kecil, ditaruhlah di pojok dekat besi melintang itu. Kegencet abis dah.

Yang canggih dari India, adalah, komputer dimana-mana kan ya, ga terkecuali dari si Bajaj ini. Kita Indonesia boleh berbangga akan karya cipta mas Nadiem berupa Go-Jek, tapi Ola is a thing here in India. Bisa dilihat di atas ya, itu si kendaraan roda tiga itu sudah dengan mudah terhubung oleh aplikasi Ola. And they really means it, kalau merujuk ke laman Wikipedia berikut:

https://en.wikipedia.org/wiki/Ola_Cabs

Men, itu banyak banget layanan dan berbagai moda dia udah sediain. Grab, Gojek, dan Uber keliatan kayak anak kemarin sore.

btw, bajay di India tuh really fast and furious, dan mereka tidak sungkan-sungkan berdebat dengan siapapun di jalan manakala prinsip mereka (baca: gaya berkendara mereka) disikat sama pengemudi yang lain. DI kasus saya, sih, si bapak bajay ini berdebat sama sebuah motor, sampe lewat sekian tikungan dan sekian lampu merah dong. And they even didn't bother to slow down. Wicked sick.

Wah, jadi bahas bajay, tapi baiklah mari kita move on ke negara selanjutnya!

Btw, ngeri banget ya emang Google Lens. Saya kini nggak perlu capek-capek menerka-nerka ini gambar tentang apa, lagi di mana. Dalam waktu instant, mereka tahu bahwa ini bis di SIngapura rutenya dari Bugis Street ke Tanah Merah.

Berbeda dengan di India (Chennai sih), kalau di Singapura operator bis nya lebih beragam. Pada awal kemerdekaan (dari Malaysia), Singapura memiliki satu operator bis saja yang bernama Singapore Bus System (SBS). Operator bis ini meneruskan pengoperasian bis warisan-warisan pemerintah Inggris sebelumnya. Sebagaimana ciri khas bis-bis di Inggris... pasti ada bis tingkatnya ya. Nah, Singapura pun tidak berbeda!

Menariknya, berbeda nasib dengan Indonesia, Singapura konsisten mengoperasikan bis tingkat dari tahun 70'an, hingga sekarang! Sebenarnya, di Indonesia pun dimulai dit tahun yang sama. Bahkan, pabrikan bis tingkatnya pun sama... berikut saya lansir dari Wikipedia dan Liputan6.com: 

https://www.liputan6.com/news/read/3234577/menengok-bus-tingkat-jakarta-tempo-doeloe

Bus tingkat hadir di Indonesia pertama kali tahun 1968 yang dibuat Leyland, pabrikan bus dan truk dari Inggris. Jenis bus tingkat pertama di Indonesia adalah Leyland Titan dengan kode PD3-11.

Leyland Titan hadir dengan bahan fiberglass dan kaca lengkung untuk memperluas pandangan pengemudi dengan mesin berada di bagian depan bus. Postur bus ini sepanjang 9 meter, lebar 2,5 meter, serta bobot yang terbilang berat, yakni 14 ton.

Awalnya bus tingkat ini melayani trayek Blok M-Salemba-Pasar Senen pada periode 1968-1982 yang dioperasikan Perusahaan Pengangkutan Djakarta atau PPD.

----

Tahun 1983, muncullah generasi kedua bus tingkat di Indonesia yang masih berasal dari pabrikan Lelyland. Tahun itu, pemerintah Indonesia mendapat hibah sejumlah bus tingkat Leyland yang langsung dikirim dari Inggris, yang sebagian lagi bekas dipakai Singapura.

Bus tingkat generasi kedua bernama Leyland Atlantea ini mampu menampung penumpang hingga 106 orang. Panjangnya 10,2 meter dan sudah menggunakan sistem power steering agar manuver bus lebih apik ketimbang "kakaknya", Leyland Titan.

----

https://en.wikipedia.org/wiki/Bus_transport_in_Singapore

In 1977, SBS introduced into service its first double-decker buses, the Leyland Atlantean AN68 on route 86 between Tampines Way and Shenton Way.^[9]

-----

Sejarah bis Leyland ini, dapat dilihat lebih lanjut di: http://www.madeinpreston.co.uk/Road/leylandinfo.html. Sayang ya sekarang sudah enggak produksi lagi: lebih tepatnya, diakuisisi oleh Volvo sih. Desain bis-bis jaman dulu memang ngotak gituya. Klasik, nampak lebih robust, dan eye-catching.

Nah, sebagaimana dibilang tadi, sayang sekali memang Jakarta tidak sempat mengembangkan transportasi publik nya lebih baik lagi, sehingga sudah keburu kalah duluan dengan mobil-mobil pribadi. Jalanan yang kian macet, antusiasme pemda untuk merawat bis-bis tingkat ini, akhirnya turut semakin menyingkirkan keberadaan bis-bis bongsor ini dari banyak kota besar di Indonesia. Beda nasib banget dengan Singapura, SBS bahkan sudah tercatat di bursa saham (Go-Public!) sejak tahun '78.

Mungkin, Singapura itu memang benar-benar concern terhadap transportasi publik, sekaligus waspada betul akan nasib SBS kelak (khawatir iklim monopolistik nya membuat manajemen menjadi terlalu santai?). Akhirnya, mereka merestui pembentukan operator kedua: Trans-Island Bus (soon to be SMRT Bus). Ya sudah we, mereka semakin berkompetisi, dengan LTA tetap pada tugasnya sebagai regulator dan pengawas saja.

Tapi. ini pun tidak selamanya. Sebagaimana Jakarta sudah mengadopsi model Trans Jakarta yang seperti sekarang, Singapura pun semacam akhirnya membuat model pengoperasian bis yang sama. Kabarnya sih, terinspirasi oleh Trans Perth: LTA kini berperan sebagai pengatur pusat:

1. Menentukan rute-rute / koridor-koridor,

2. Standardisasi SLA

3. Day to day diversion, apabila diperlukan pada kondisi tertentu,

4. Mengelola (memiliki sih ya lebih tepatnya) depot / pemberhentian bis, serta maintenance depot

5. Pengadaan dan review kontrak operator-operator bis di Singapura.

Semacam mirip kan ya dengan Trans Jakarta? Hanya yang saya tangkap, untuk Trans Jakarta:

1. Masih mengoperasikan armada bisnya sendiri (selain beberapa dikontrakkan ke beberapa operator)

2. Model pengadaannya sepertinya masih terbatas untuk operator dalam negeri (akan kita lihat nanti - betapa beragamnya operator bis di Singapura!)

Panjang juga ya bahas Singapura. Kesananya baru satu kali padahal haha. Marilah selanjutnya kita move-on ke sebuah negara yang transportasi bis-nya lumayan mengagumkan! Welcome to the United Kingdom of Great Britain and Northern Ireland...

Sebagaimana di atas tadi sudah disinggung, Inggris terkenal sekali dengan bis-nya yang tingkat dua. Walau judul utama dari tulisan kali ini adalah tentang transportasi umum berbasis roda karet, transportasi umum di Inggris lebih populer dahulu dengan Tram! (Kita akan lihat kelak, mengapa dari Tram ini kemudian bisa menjadi bis tingkat.

Gagasan dari tram itu sendiri adalah kereta yang bergerak pada jalur khusus dengan gesekan yang seminimal mungkin (bahkan, menurut beberapa khabar netizen, standard track gauge di tram - hingga di kereta api itu, didasari ya dari tram kuda ini. Tujuannya sih untuk kemudahan gerombolan kuda yang menarik kereta ini). Seiring dengan pertumbuhan kota London, tram kuda ini dirasa lumayan PR juga ya, Kuda-kuda semakin sering kelelahan, juga eek yang ada dimana-mana.

(sumber: https://pin.it/rq5yvpru4wk7cr jadi paham ya, kalau bis tingkat itu memang sudah mengakar di khalayak Londoners sejak tram kuda ini)

Tram kuda kemudian berganti menjadi tram listrik...

(tram listrik pertama di Kingston, London. sumber: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:First_Tram_on_Kingston_Bridge.jpg)

Tram listrik pun walau sudah ciamik dan sangat ekstensif, masih dirasa banyak kurangnya. Kurang flexibel (harus punya rute tertentu), enggak bisa salip-menyalip kendaraan lainnya, bunyi tram yang berisik, serta ... automobile boom yang benar-benar mewabah di 1920-an (mobil pribadi berban karet dianggap sebagai simbol kemapanan saat itu!). Toh tetapi, warga London tetap ingin memiliki transportasi umum. Akhirnya, perlahan-lahan tram mulai digantikan dengan bis diesel ... dan dengan trolleybus!

Sebelum akhirnya kita memasuki bahasan bis, marilah kita lihat trolleybus itu seperti apa.

Sumber: https://youtu.be/hNfqXL_0usg: London 'Didler' Trolleybus in Action!

Ban nya karet... tetap tingkat dua, eh tapi ada seperti pantograph di atasnya. Hanya, kawatnya ada dua: satu untuk aliran listrik, dan satu untuk return nya (kalau tram, return line nya langsung ke roda di bawahnya). Tiang nya disebut trolley poles - ada dua, mengait ke overhad wire tersebut. Sistem interkoneksinya juga ... sedemikian rupa, jadi kalau berbelok-belok bisa lebih flexibel ketimbang tram (atau KRL). Oh iya, digambar yang atas, juga dapat dilihat kan bahwa si trolley poles ini harus dicantol manual menggunakan galah berisolasi (mirip seperti kalau mau gantung jemuran baju ya?).

Jelas dong ya, kekurangannya ada juga. Dia seperti bis, tapi karena pemakaian galah-galah listriknya itu, dia harus memakan ruang berkendara yang lebih luas ketimbang bis biasa. Pasca Perang Dunia 2, keuangan Inggris Raya juga tidak begitu baik: ongkos perawatan dan pengoperasian trolleybus pun semakin dipersempit. Yah dan akhirnya, 1950an menjadi batas hampir akhir bagi trolleybus untuk beroperarasi di London. Walau beberapa hingga kini masih dipakai di berbagai kota-kota dunia, rasanya trolleybus tidak akan membuat comeback, tidak sepertri tram listrik.

Perang Dunia berdampak massif bagi penghentian operasi tram listrik dan trolleybus, tetapi tentu saja ada hikmah di setiap musibah... ada juga sebuah teknologi masa perang yang dapat diadaptasi oleh masyarakat sipil.

Introducing, The AEC Routemaster!

Teknologi perang yang digunakan dalam konstruksi Routemaster ini adalah teknologi pesawat bomber pada perang dunia ke 2. Sedikit ulasan: pesawat bomber dibuat dari rangka-rangka alumunium, kemudian luarnya di-rivet dengan lapisan-lapisan alumunium. Nah, bis ini pun demikian: dengan bagian bawah yang dipisah, yakni tempat menaruh mesin-mesin dan roda nya. Jadiah, konstruksi alumunium ini memungkinkan Routemaster mampu mengangkut penumpang lebih banyak lagi, tanpa mengorbankan kualitas dan kekuatan material.

Teknologi termaju lainnya: matic, power steering, sistem pintu di belakang (memudahkan keluar-masuk penumpang), dan pengereman hidrolik, menjadikan bis angkutan ini primadona warga kota London. Bahkan, sebagaimana kotak telpon dan bis surat berwarna merah, serta prajurit monde butter cookies, bis merah tingkat ini naik pangkat menjadi ikon kota London.

Sumber: https://youtu.be/2cufKad2ywA. Paman ini sedang mengilustrasikan bahwa sasis berroda di bis ini seperti orang yang sedang naik rollerblade. 

Masih dari sumber yang sama: susunan frame dan longeron yang kemudian ditempelkan panel.

Bis ini, awalnya semacam ditargetkan yaa 10-20 tahun beroperasi aja kali ya, abis itu coba ganti desain. Nyatanta, karena konstruksinya yang benar-benar kokoh dan mudah perawatannya (maybe?), malah bertahan hingga berpuluh-puluh tahun lamanya, malah sampai berganti milennia.

Pada akhirnya sih, bis ini kemudian diganti dengan beberapa bis-bis lain yang dirasa lebih modern, seperti dari karoseri Alexander-Dennis, Volvo (ini karoseri merangkap pabrikan mesinnya juga sih), Mercedes-Benz, dan sebagainya. AEC Routemaster ini, tapi, ada bis penggantinya yang lebih spesifik, yakni New Routemaster, atau Borismaster. Disebut deimkian, karena pengadaan (dan desain, dan percepatan untukpenggantian) bis ini diprakarsai oleh Pak Boris Johnson, Walikota London saat itu (kini PM UK).

Tidak seperti Routemaster yang dulu, New Routemaster ini memiliki mixed review pada saat peluncuran perdananya. Pertama, desain bus nya kurang ikonik:

Sumber: http://www.transportengineer.org.uk/transport-engineer-features/borismaster-or-saunamaster/62221

Kedua, safety concern. Ya ampun itu bis kacanya banyak banget, sampe di samping di tangga nya juga dikaca-in.

Sumber: https://www.alamy.com/stock-photo-a-new-routemaster-passes-the-statue-of-eros-in-piccadilly-circus-on-74823468.html

Ketiga, dinilai agak boros. Ya, desain kacanya yang melengkung-lengkung itu kalau pecah bayarnya berapa duit haha, gantinya peer banget pasti. Lalu, tidak seperti bis-bis double decker lainnya (seperti buatan Alexander Dennis), bis ini kan punya platform belakang:

Sumber: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Arriva_London_bus_LT6_(LT12_FHT),_route_38,_16_April_2013_(2).jpg

Dan berbeda dengan bis-bis lainnya yang paling cuman punya pintu depan dan tengah (dan dikontrol oleh sopir - kita cuman bisa naik turun ya di setopan yang sudah ditentukan), pintu belakang ini kebuka terus ges. Desain ini, menurut Pak Boris, ya selain nostalgia dengan bis routemaster jadul, jadi punya keuntungan: penumpang bisa kiri payun a' pas bis nya lagi melengos aja gitu, jadi bisa berhenti suka-suka sambil bisnya jalan.

Sebenernya agak beda sih ya, karena kalau di bis jadul ini, pintunya ya cuman ada satu aja, dan naik-keluar harus bayar ke kernetnya. Whereas, sekarang kan warga tinggal tap-tap aja ke mesin tap di dalam bis ini (pakai oyster card, atau contactless card).

Saya awalnya mikir, lho ya boros dong ACnya / heaternya keluar terus. EH ternyata, orang Inggris ini kemampleng juga: pintu belakang ini dijadikan sarana buat naik-turun ga mbayar yaaaaa. Sebelumnya sih memang, rear platform ni sudah dibuka-tutup otomatis oleh supir, dan memangkas / lay-over kernet-nya, dengan alasan kasian sama mereka (health and safety concern).

https://www.theguardian.com/uk-news/2020/jan/10/fare-dodging-forces-closure-of-rear-doors-on-new-routemaster-bus

https://www.theguardian.com/cities/2015/aug/03/new-routemaster-old-london-bus-boris-johnson

Memang pengalaman saya kemarin sih, mesin tap-tap ini tuh posisinya hanya ada di depan, samping kompartemennya pak supir. Jadi, mulai 2020 ini, penumpang bener-bener harus tertib: wabil chusus untuk new routemaster ini, penumpang cuman bisa naik dari pintu depan aja: tengah sama belakang tuh buat turun aja...

Kasian yha pak Boris.

Anyway... ini  foto-foto saya kemarin pada saat jalan-jalan nang Enggres

Kelihatan, kan? itu pas 2018 saya ke sana, itu rear platform nya udah dikasih pintu otomatis (tapi masih bisa naik lewat situ)

Sama kayak bis 72, 75, 614, atau koridor-koridor busway yang sampe 15 biji (++ abjad turunannya like 6H 6E etc), bus di London ini juga dikasih nomor, dan tujuannya (from ...to.. nah yang ditampilin ini tuh to nya alias mau kemananya).

Ketiga... katanya kalau naiknya pas di musim panas dan pas naik ke tingkat duanya, itu tuh panas banget siah. Haha dasar bule cups, tapi ya denger-denger pak Boris ini dulunya mengadakan bus ini seharga 350,000 pounds: walau dengan teknologi hybrid diesel-electric, tapi kisaran pasaran saat pertama kali pengadaan tuh bisa cuman 300,000 pounds doang. Belum lagi kan akhirnya musti nambah kernet, warga kota London ya muring-muring dong uang pajaknya udahlah mahal-mahal, jadinya malah kayak gitu aja.

Keempat, ya memang kontroversiil aja. Namanya juga pilwalkot, ya pasti tebar-tebar janji ya. Tiga Mayor London terakhir itu: Pak Ken Livingstone, Pak Boris Johnson, dan Pak Sadiq Khan. Pak Ken terkenal dengan oyster card nya itu (yang anti ribet-ribet club lahhh, satu kartu buat semua transportasi). Pak Boris yang .... ya, New Routemaster ini. Nah kalau Pak Sadik, komitmennya buat transportasi umum adalah dia janji nggak bakal naikin tariff transportasi umum selama dia njabat ges. Alhasil, harus ada pendanaan lain yang dicut dong. Disikatlah New Routemaster ini, pengadaannya semacam ditahan-tahan gitu.

Sebenarnya, kalau bicara bis yang teknologi nya ramah lingkungan, ada satu jenis bis di London yang lumayan ramah lingkungan, yakni yang menggunakan hydrogen fuel cell sebagai bahan bakarnya.

Difoto di sekitaran City of london - or Square Mile as local said - kayaknya (?)

Apa sih bedanya bis hidrogen dengan diesel-elektrik ini, atau dengan bis listrik? Kata kuncinya bukan di sistem penggerak nya, tapi di sumber energinya - dan bagaimana mereka direaksikan untuk menghasilkan listrik.

Diesel - atau bahan bakar lainnya  - dalam artian konvensional, tidak menghasilkan listrik sebagai hasil utamanya: biasanya diperoleh dari bentuk energi lain, yakni energi kinetik (kemudian bereaksi dengan medan magnet). Energi kinetik ini diperoleh dari benda yang bergerak: hasil dari reaksi pembakaran (piston, mesin termal). Kalau batere, energi kimia langsung berubah menjadi enegi listrik, nah tapi energi kimia ini sebenarnya "disimpan" -  ya sudah menjadi dalam bentuk batere itu. Kalau fuel cell itu ... energi kimia nya biasanya tersedia dalam bentuk "mentah" lainnya, kemudian diubah menjadi listrik ya dengan "dialirkan" melewati fuel cell ini. Perbedaannya adalah? Energi kimia di batere dapat "dipulihkan" dengan diisi ulang menggunakan listrik, sementara kalau di fuel cell ya kalau habis, diisi lagi. Hidrogen nya habis? Diisi lagi!

Fuel cell ini juga tidak hanya tersedia dalam bentuk hidrogen, tetapi ya dalam zat kimia yang lain. Tapi yaa itu, perbedaan utamanya adalah: tidak ada reaksi pembakaran = lebih bersih.

Negara maju nih memang rempong, ya. Menurut Guardian: https://www.theguardian.com/environment/2018/aug/28/too-dirty-to-breathe-can-london-clean-up-its-toxic-air sih, katanya banyak banget penyakit yang ditimbulkan karena polusi udara. Seketika langsung teringat kota Jakarta tercinta ini...

Hoee, enough said tentang bis-bis di kota London ini. Satu yang belum terjawab: bagaimana pengaturannya? Lumayan maju nih untuk London, bener-bener terintegrasi dengan moda lain, berbekal satu kartu yang saya bilang tadi. Modelnya sama: otoritas transportasi di kota London: Transport for London, menguasai berbagai moda di kota London. Untuk bis, dia berada di bawah London Bus, dengan berbagai operator: Abelio, Arriva, CT Plus, Tower Transit (iya, yang operasi di Singapura juga), dan lain sebagainya (banyak banget cuy!).

Yang menarik, tapi, standardisasi penggunaan sistem informasi di dalam bis, sekaligus pelacakan dan koordinasi dengan pengatur pusat. Namanya iBus, tampilannya berupa running led text, suara yang mengabarkan tujuan ke mana / tiba di pemberhentian bis, dan ya itu fungsi pelacakan dan real-time updating system.

Sumber: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:London_iBus_display.JPG

Hoe! Selesai sudah tulisan tentang berbagai bis-bis yang pernah saya cicipi. Hehehehe. Jadi, bis alias transportasi umum berbasis roda karet ini, keunggulannya apa sih?

1. Investasi awal relatif kecil

2. Mudah beradaptasi - terutama kalau kota nya relatif dinamis (baik rute, maupun teknologi)

3. Infrastruktur paling sederhana

Tapi tentu saja...punya kelemahan:

1. Bisa kena macet, haha

2. Tidak terlalu taktis dan cepat: sifat alamiah ban karet punya friksi paling besar ketimbang yang berbasis rel.

3. Kayaknya sih kapasitas penumpangnya ga sebesar transportasi rel (?)

Menurut kacamata awam saya sih begitu ... hehe. Mudah-mudahan tulisan kali ini bermanfaat!